Las 8 mentiras del CIV sobre el Libramiento de Chimaltenango.

– ¿Se escucha? ¿Ya se aburrieron?”-, preguntó el viceministro de Comunicaciones, José Morales, antes de iniciar su conferencia para dar las “razones” sobre las fallas en el Libramiento de Chimaltenango. Y no, aburrimiento no describe lo que la gran mayoría de guatemaltecos sentimos al ser testigos de cómo se desmorona esta “obra sin precedentes en Centroamérica”.

Mentira tras mentira

El objetivo principal de la conferencia fue claro: relativizar la magnitud del problema ante la opinión pública y dar la impresión de que se tiene la situación bajo control. La versión oficial de la Dirección General de Caminos sobre los derrumbes del Libramiento se basa en ocho razones. A continuación voy a explicar por qué son falsas:

1. “Los derrumbes tienen relación con el trazo, la geometría de la carretera, el derecho de vía, la naturaleza y su equilibrio”. Los derrumbes son consecuencia de hacer cortes del terreno casi verticales sin elementos estructurales que eviten su colapso.

2. “Los derrumbes a nivel nacional son normales” La ingeniería tiene como objetivo todo lo contrario, evitar el colapso a través del correcto dimensionamiento de las obras.

3. “Los derrumbes son puntuales”. El riesgo de derrumbes existe en todo el tramo que tenga las mismas características geométricas, geotécnicas e hidrológicas.

4. “Las propiedades de los materiales del lugar permiten construir taludes (hacer cortes del terreno) casi verticales”. El único material que permite taludes verticales es la roca natural y ese no es el caso del área que atraviesa el Libramiento.

5. “La presencia de agua no puede preverse a pesar de hacer estudios”. Ese es exactamente el objetivo de los estudios.

6. “Los subdrenajes (tuberías de PVC) que instalaron han evitado hundimientos y asentamientos, permitiendo la estabilización de los taludes”. Esa función le corresponde a la resistencia del muro cuando tiene una inclinación adecuada o a elementos estructurales adicionales.

7. “Este tipo de suelos permiten pendientes (inclinación del corte del terreno) de 70 a 80 grados”. Estas pendientes pueden mantenerse únicamente si se agregan elementos estructurales al muro (que no hicieron).

8. “Todas las carreteras tienen información”. Una de las conclusiones de mi tesis de licenciatura (pueden leerla acá) es que de 697 proyectos registrados únicamente un proyecto contaba con la documentación completa.

Mensaje engañoso

A pesar de que ninguno de los representantes de las cuatro instituciones presentes hicieron públicas las verdaderas causas de los derrumbes, éstas sí se mencionaron en la conferencia de prensa.

El resultado del análisis técnico es la recomendación de realizar dos medidas de “mitigación”:

1 Reducir la pendiente (inclinación del corte del terreno) a 35 grados.
2. Contratar expertos en geofísica, geología y geotecnia para realizar estudios.

Allí es donde se esconden las verdaderas causas de los derrumbes: la inclinación del corte es demasiado alta, son prácticamente muros de “tierra” casi verticales.

El recubrimiento de concreto “lanzado” que hicieron en la superficie del corte no es estructural, es decir no soporta cargas (peso). La única función que tiene es evitar la erosión superficial en cortes con una inclinación muchísimo menor a la actual. Por lo tanto no tiene ningún sentido que lo hayan hecho. Ojalá el Ministerio Público esté leyendo esto.

Una opción que sí hubiera funcionado para garantizar que estos cortes casi verticales no fallaran, habría ido un anclaje tipo “nailing”. Se le denomina así por que los anclajes sostienen el muro como clavos en una pared. En este caso, sí juega un papel muy importante el drenaje del muro, ya que evita que el agua se acumule detrás de éste y lo sobrecargue.

Una analogía a esta “obra sin precedentes en Centroamérica” sería construir una losa sin refuerzo (acero), cargarla con palanganas de agua, sorprenderse de que colapse y declarar de que la única culpable del colapso es la madre naturaleza.

Quizás los expertos del CIV deberían estar diseñando banquetas en lugar de proyectos millonarios con un nivel técnico de dificultad medio como lo es el Libramiento.

¿Se pudo evitar todo esto?

Ahora que todo colapsa quieren hacer estudios con geofísicos, geólogos y geotécnicos.

¿Por qué no se hicieron estos estudios antes de la construcción? ¿Dónde están los cálculos estructurales que garantizaban la estabilidad de los cortes? ¿Con base en qué determinaron que estos muros verticales de “tierra” iban a soportar las cargas (peso, agua, etc.)? Por qué no se construyeron anclajes? ¿Con base en qué se realizó la supervisión?

Este desperdicio de recursos es totalmente absurdo. Lo único que se necesitaba era un estudio completo de suelos con recomendaciones técnicas acerca del talud (inclinación del corte) o del tipo de muro, un cálculo estructural y planos. Con esto se hubieran ahorrado millones de quetzales y garantizado la buena calidad de la obra.

Este desastre de proyecto ha demostrado a todas luces las terribles consecuencias de realizar proyectos de infraestructura con una deficiente o prácticamente inexistente planificación. Como he reiterado en otros artículos la sobrevaloración de proyectos nace de la falta de una planificación adecuada, porque no hay una referencia de costos estimados, lo que impide su control tanto en la licitación como en la ejecución.

Es por esto que es importante cambiar el modelo actual y regularizar la planificación como requisito obligatorio para la fase de aprobación y construcción de proyectos.

¿Qué va a pasar después que la obra sea “recepcionada”?

Cuando ocurrieron los derrumbes el CIV hizo público un comunicado donde informaba que a pesar que el libramiento ya se había inaugurado, la obra todavía no había sido “recepcionada” y que todos los costos serían cubiertos por el contratista. Pero el Ministro José Luis Benito también dijo que la fianza finaliza en 18 meses. ¿Entonces qué pasará después de un año y medio?

Si las correcciones únicamente son puntuales (como lo tienen previsto), me atrevo a pronosticar que el contratista estará reparando la obra durante los próximos 18 meses. Al finalizar la garantía, el libramiento estará bloqueado constantemente por derrumbes hasta que el CIV se vea obligado a licitar una reparación millonaria de los tramos que no se corrigieron.

Además no se ha discutido acerca de la calidad de las demás estructuras construidas. En diciembre recorrí el tramo e inspeccioné dos bóvedas y pude percatar que ya presentaban grietas. Lo cual es un claro indicio de una deficiente calidad de construcción o una falla estructural o una restricción futura de uso (“serviciabilidad”) o una combinación de todas las anteriores.

Muchas personas están involucradas en la realización de un proyecto como éste. La responsabilidad del colapso estructural de la obra no recae únicamente en el contratista. El CIV y la DGC tienen también la obligación de garantizar la calidad de la obra en todo el proceso de planificación y ejecución. De modo que este fracaso es una responsabilidad compartida que llega hasta el despacho del señor ministro.

El CIV no puede oficializar la recepción de la obra, teniendo conocimiento de los evidentes daños y riesgos que existen en el libramiento, los cuales ya fueron confirmados por la CONRED. Las medidas de mitigación que presentaron en la conferencia de prensa son más bien correcciones por haber obviado procesos imprescindibles en la realización de un proyecto de infraestructura de este calibre.

Lo que el CIV no dijo en la conferencia de prensa fue cuándo iniciarán con la investigación para deducir responsabilidades y quién pagará por los trabajos de corrección.

Mi recomendación puntual es que se contrate una empresa consultora externa, competente e independiente que analice la calidad de la obra y establezca qué procesos fueron obviados. Este debería ser el requisito mínimo para evaluar si la obra puede ser “recepcionada” o no. Cabe mencionar que un análisis serio, como el que recomiendo, no puede hacerse en 24 horas como lo hizo CONRED, si no necesitaría meses para realizarse.

En Alemania un proyecto con las características del libramiento de Chimaltenango se categorizan como una obra temporal, ya que en lugar de presentar cortes estables de terreno tiene muros verticales de “tierra” y en lugar de puentes tiene bóvedas. Una obra temporal representa únicamente un acceso al área de construcción en un período corto de tiempo. Por lo general estas obras tienen una corta vida útil de meses. Tal vez ese era el plan original, que el libramiento tuviese una vida útil de únicamente 18 meses. Definitivamente una obra sin precedentes en Centroamérica.

El viceministro dijo literalmente: “la opinión debe venir de la persona que viene vertida y como tal debe ser tomada”. No sé exactamente qué quiso decir con esto, pero puedo asegurarle que mi opinión se sustenta en más de 40 proyectos de infraestructura que suman en total más de 50 millones de euros (aprox. 425 millones de quetzales). En los últimos 10 años he realizado planificaciones y revisiones estructurales en toda Alemania de más de 25 puentes vehiculares, ferroviarios y peatonales de hasta 248 m de largo de concreto reforzado, presforzado, acero y estructuras mixtas; estabilización de taludes, muros de contención, entre otros. Además debo de aclarar que a diferencia del libramiento de Chimaltenango, mis proyectos tendrán una vida útil de por lo menos 100 años.